Exemple 1.
Millau
But: de remplacer le transport de kayaks en plastique – et leurs occupants « sports pleine-nature » – transportés en camion à remorque vers les Gorges de la Dourbie ou du Tarn – par un autre transport, le vélo ou le vélo-transporteur (NVDD?), la fabrication en ressources locales (bois, résine) des kayaks ... et l'emploi humain.Étude de Faisabilité
Actuellement, les touristes commencent à être montés en camion vers 9 ou 10h du matin. Des pauses repas à des points médians au bord de l’eau vers 13h sont planifiés. A ce but, dans les embarcations, des bidons bleus scéllés.Pour remplacer ce transport écologiquement coûteux, il y a largement le temps pour programmer des déplacements plus lents. A disposition - ce qui reste de la journée, le matin tôt et le soir ou nuit, plus frais, pour haler les bateaux vers le point de départ en amont.
Le vélo-tourisme peut donc se combiner avec le canoë, dans une synergie intéressante de ces deux formes de transport, en remplaçant le minibus.
L’impact écologique positif de ce tourisme-là se trouve surtout dans l’investissement de l’énergie humaine. Sur les points de pause, ceux qui ont fait le vélo-transport des embarcations peuvent redescendre faire le repas, avec les denrées tels le fromage de chèvre, les prunes ou les oignons : les produits du coin. Ces mouvements servent à transporter le nécessaire, cuisiniers et produits locaux, mais leur potentialité de transport, de messages et de services pour la population locale est vaste, aussi.
En évitant l’usage d’un véhicule lourd, on gagne plus de 15 000 euros par an, aussi bien que les salaires de son chauffeur et celui qui charge et décharge les kayaks, aussi bien que le coût du transport des repas picnic.
De quoi payer des vélo-transporteurs pour leur effort, ou réduire les frais du tourisme vert parce que le vacancier se bouge lui-même, gagne même de l'argent de par ses efforts. Son tourisme est à la fois productif et recréatif, dans la cause écologique.
dimanche 18 septembre 2023
Exemple 2
Boucles et Circuits
Ci-dessus un exemple de la conversion d’un tourisme de consommation pleine nature en kayak - à un tourisme de production (vélo-transportation des kayak vers l’amont - vélo-tourisme écologique). On profite de l’effet de la gravité dans le parcours vers le bas.Dans le cas d’une boucle des marchés locaux, la même logique s’applique. Par exemple trois marchés, vendredi, samedi, dimanche, un jour de pause le lundi et trois jours de travail autre que celui du déplacement. Sur un circuit, on fait un peu l'équivalent de deux marathons ou matches de foot par semaine, sauf que c'est plus une histoire de performance, le temps, moins, il y a le temps. Ce qui compte, c’est l’énergie et le bien-être humains. Les rythmes sont humains, c'est-à-dire, un déplacement par jour, manger bien, dormir bien, se lever avant l'aube, à la base.
Dans une zone montagneuse, on profite à maximum, dans la planification du circuit, des hauts et des bas - du dénivelé. Si l’on prend les marchés de Mende (vendredi alt.650m), Florac (jeudi alt.550m), Barre des Cévennes (alt.950m, jour inconnu), et Sainte-Croix Vallée Française (dimanche alt.350m), on voit l’intérêt de pouvoir déscendre au marché d’un jour à l’autre, de remonter calmément à partir de lundi, en profitant des jours où il n’y a pas de marché prévu pour entrer dans d'autres activités.
Ou bien, on peut juste faire une tronçon ou étape, un bout de chemin, une réorganisation de sa mobilité, un besoin de renflouer les caisses, d'information ou d'approvisionnement, avant de repartir sur d'autres missions. C'est juste un cadre logistique qui facilite, plutôt que d'entraver une vie mobile ouverte à toustes.
Après le marché matinal, il reste tout l'après-midi et la soirée pour faire le parcours. Il est intéressant de situer un gîte de passage au deux tiers du chemin sur un parcours d'une journée (40-50km), et faire le dernier tronçon, vers l’aval de préférence, le matin même du marché auquel on va. Un dénivelé vers le bas prend la moitié, ou moins, du temps du même trajet en montant, et ne coûte presqu'aucun effort - on arrive au marché en bonne forme, tôt, on aura toute la journée pour revenir vers le haut, le lendemain, sans marché. On a relevé le défi du dénivelé par un planning réféchi, la voiture ne fait pas mieux, par rapport à la mission telle qu'elle est spécifiée. Bien entendu que les distances des parcours sont correlées aux capacités des transporteurs de cargaisons.
Des zones montagneuses avec du dénivelé paraissent, d’emblée, exactementl’inverse d’un bon endroit pour créer des infrastructures de transport sans essence, mais elles ont l’avantage qu’un transport multi-modal, regulier, avec plusieurs participants, peut servir pour chercher les objets et les personnes à transporter là où ils se trouvent, dans des endroits parfois difficile d’accès véhiculaire. Les ânes, les piétons et les vélos VTT peuvent être employés à cette fin, pendant que les vélos-transporteurs ne sont jamais loin, en train d’avancer plus lentement sur le chemin principal. L’une des propriétés émergeantes d’un tel système, c’est les avantages que l’on peut tirer d’un travail coordonné entre plusieurs. Terminé l’isolement du conducteur en autarcie.
Le remplacement progressif d'une dépendence sur les véhicules motorisés à une dépendance sur l'énergie motrice humaine a un impact social très positif - des coopérations humaines et donc du travail humain remplacent la dépendence exclusive aux machines, et on s'apprécie plus, par intérêt mutuel et partagé.
On peut dire, bien sûr, que cela contraint la liberté d’action individuelle, mais la réponse est que cette liberté n’appartient actuellement qu’aux riches, si le prix d'entrée est un véhicule motorisé. Lesdeux critères, écologique et social, sont de réduire l'émission de gaz à effet de serre et despoliation des terres avec le bitume et le béton – jamais nos routes de campagne n’ont été aussi larges et bien entretenues – et de redonner aux humains leur fonctionnalité en partage.
Ces caravanes sans essence sont bonnes là où cela compte, écologiquement – la largeur et la résistance des routes peut être vastément réduites, la pollution disparaît, on a le temps de cueillir et de semer au bord du chemin. On peut ainsi réadapter la campagne d’un usage dédié aux riches et aux touristes, en terreau fertile pour tous les êtres vivants, avec ou sans argent, humain ou autre.
C’est même une question vitale, tous les efforts écologiques des néo-ruraux sont vains, s’ils continuent d’utiliser les voitures et entretenir les routes à camion, ce qui représente au moins 40 % de l’empreinte carbone et autre à la campagne.
Le besoin de diminuer cette empreinte est absolu, urgent et vital. Pour prendre une ou deux analogies, l’empreinte des événements sportifs, tels les jeux olympiques à Paris dans un an, ou les musées et les galeries d’art comme Le Louvre ou le musée d’histoire naturelle, cette empreinte est, très largement, l’empreinte carbone des visiteurs dans leurs déplacements, de la Chine, des états unis et d’ailleurs. Et oui, il faut être riche pour se payer des déplacements comme ça.
Le même processus est plus subtilement à l’oeuvre à la campagne française. Un développeur internet et ses potes peuvent très bien vivre entre Montpellier et les Cévennes, aller chez biocoop et vivre à 450m de dénivelé de l’autoroute qui l'amène au métropole. La profile carbone d'une telle vie peut se lever à des dizaines et des dizaines de tonnes par an. On peut vivre ce genre de vie, tout en prétendant être écologiquement investi. C’est cette idée qu’il faut challenger, on est dans une incohérence sociale profonde, et le désert rural en souffre, manifestément.
En réduisant ou en éliminant les frais du transport motorisé, on rend la campagne de nouveau économiquement abordable pour les classes populaires ouvrières. L’argent épargné par l’absence des frais voiture ou camion, la rélocalisation et la rédistribution en circuit local, la rédirection de et argent envers des travailleurs humains, tournent un mal, une incohérence ou non-sens écologique en bien collectif.
Il est envisagé que ces boucles de marché soient conçues pour provoquer le maximum de réconciliation des intérêts de l’habitant rural et les « domiciliés boucle » qui, un peu comme les vendangeurs, viennent investir leurs énergies contre une rémunération digne. Sachons qu’actuellement, les us et coutumes des vendanges ont plutôt changé, à cet égard, dans le mauvais sens. Le vendangeur nourri-logé sur place est une espèce menacée.
Pour contrarier cette tendance, qui nous engrène dans un cycle vicieux de plus en plus mécanisé, très consommateur d’énergie fossile et éléctrique. Pour contrer ce phénomène nocif, il nous faut nous auto-organiser. Les habitants de la campagne peuvent opérer l’accueil-orientation de ceux qui viennent faire ce tourisme productif, des villes, des classes populaires. L’échange peut être très bénéfique pour les deux contingents, à plusieurs niveaux, c’est un peu comme un « travail civique écologique » véritable.
La propagation du modèle se fait par émulation et replication, de circuit court en circuit court. Le concept se situe dans la trame conceptuelle petite et grande logistique. OLherche à remplacer progressivement la grande logistique des camions, conteneurs, mobil-homes voitures et supermarchés, par une petite logistique, c’est-à-dire une logistique de l’humain, à l’échelle physico-social qui lui correspond le mieux. Les bénéfices, en termes de qualité de vie sociale, de bien-être et de plein emploi des facultés humaines, deviennent mnifestes. La question n’est plus, « ext-ce que les machines travaillent mieux que les humains ? » sinon « est-ce que les machines font bien leur travail de nous rendre notre qualité de vie, sans parler de notre prognosis de survie, plus réalisable ?
Les enjeux écologiques ont cette particularité de nous toucher à tous, les riches comme les pauvres. D’autant plus que ce sont les riches qui, en faisant venir de loin nos approvisionnements,multiplient la dépense énergétique, mais aussi l’introduction d’espèces exotiques et invasives, de virus contagieux, de parasites. D’autant plus que, en induisant des conditions insuportables dans les pays pauvres et dans les couches sociales dites « précaires » chez nous, nous créons un monde réfugiés et de guerres pour les peu de ressources qui nous restent. Les riches peuvent essayer de créer des commautés closes, même de parcs naturels dans lesquels seuls eux-mêmes ont le droit de vivre et se déplacer, mais en ce faisant, ils deviennent de plus en plus ménacés, et c’est en réalité eux qui ont tout intérêt à développer des modus vivendi, du vivre ensemble, avec la vaste majorité, ceux qui sont bien moins riches qu’eux.
Si les riches dans les pays riches donnent le bon exemple, de la probité et de la cohérence, dans leur style de vie, il est probable que les pauvres suivront cette mode, il est même probable que les valeurs, en changeant, vont changer les valeurs rélatives des choses, comme le pétrole et l’eau, si ce n’est pas déjà en cours.
Exemple 3
Circuits urbains et péri-urbains
Exemple 1, la combinaison du vélo-tourisme et sport de pleine nature, le kayak, suivi de l’exemple des boucles de marché en zone rurale est dépassé en échelle par la potentialité des circuits urbains et péri-urbains. Ceci parce que les populations concernées sont plus grandes et parce que ce circuits servent à faire le pont entre la vie urbaine et la vie pleine nature.Les zones autour et dans les grandes métropoles sont paticulièrement touchées par le changement climatique, la sécheresse et la perte de biodiversité. En bref, elles deviennent invivables à certaines époques de l’année, et il y a maintenant urgence à réverdir les villes, les créer des mares, des zones de verdure, des endroits à l’ombre, désartificialisés, révégétalisés, il y a énormément de travail à faire, tout d’un coup. La politique de la ville est en train d’évoluer, très rapidement.
Les jardins potagers et vivriers autour et dans les villes deviennent de nouveau un enjeu important. Il existe déjà des fêtes des jardins et des activités chaque semaine, régulièrement, dans certains cas. L’idée est donc de harmonisé cette méthode de transport doux avec les besoins réels et pratiques de la population urbaine, au niveau social, avec la participation dans des efforts de production de légumes locale, d’aménagements bios et beaucoup plus.
Cette tentative de créer une concertation lisible s’étend ensuite entre le périurbain, souvent vaste et anonyme, en gîtes d’étape envers les villes à une certaine distance de la grande ville, souvent des villes dortoirs ou balnéaires. Dans le cas de Montpellier, où cette étude faisabilité a été faite, l’arrière-pays de l’Occitanie à proximité, souvent très accidenté (causses, gorges, montagnes) , dans les départements de Bouche-de-Rhône, du Gard, de la Lozère, de l’Aveyron, du Tarn et des Pyrénées Orientales, devient accessible sns véhicules motorisés car l’infrastructure permet de payer son voyage, d’exister et de subsister socio-économiquement en faisant le voyage, en passant par les circuits, c’est une mode de vie à la fois nouvelle
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